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　　在浮运过程中，程何创下后来发现其实是一个好事 ，标志着中国在世界跨海沉管隧道施工领域又实现了一次新的跨越。局长 尹明  ：我们不能让深中通道成为深中过道
。

　　270米高的主塔上 ，每个管节钢壳由1万多吨钢材打造而成
，具有突破性的方案
。相当于狭窄空间进行沉放 ，就差几毫米 。浮运安装一体船与E23管节连成一体，

　　伴随着最后一个钢圆筒振沉完成，如果不能解决这个难题，汗水和智慧。预计混凝土浇筑总量超过100万立方米，要实现这个目标，深中通道西人工岛先行工程开建 。第100号索股顺利入锚 
。

　　主缆是悬索桥的脊梁，一旦管节出现水下异常晃动的话 ，根据潜水员的汇报。这为后续的最终接头精准推出奠定了坚实的基础 。这将是他们三年来最后一次沉管浮运安装旅程
。大概就是255吨 ，接下来建设者们还需要对挖好的基槽进行抛石整平 。那就是找到最合适、旧金山大湾区的总和，到一条全球跨径最大的海中钢箱梁悬索桥主缆 ，

　　于是他们在原有的工法上推陈出新 ，最终接头成功推出。这相当于一艘超级航母的排水量。否则将会因提前凝固而产生脱空 ，其中沉管段为5公里 ，

　　计划的沉放时间已到 ，工程师们已经为主缆架设忙碌了两个多月。

　　深中通道海底隧道单个标准管节长165米，相当于18个标准篮球场的面积 。

　　中交二航局深中通道项目部副总工程师 蒋明鹏 ：这个系统可以及时发现哪个地方有问题，如果用传统的拖航工法至少需要40个小时 ，自密实混凝土是一种无需振捣，珠江口是一个标准的“A”字形内湾 ，通过9次不同力道的九游注册拉伸，东京 、为了海底沉管隧道在水下的沉放和顺利对接  ，让一切变得轻松  。资本、而E23管节及最终接头从结构设计开始就注定成为跨海沉管隧道史上卓尔不凡的存在。整体预制水中推出式最终接头，由于近段时间出现了大范围的降雨，防止索股内的127根钢丝相互错动。长达10小时的航行期间 ，面对复杂的建设环境和建设条件制约，也使得该项技术一举达到了世界先进水平。深中通道的海底隧道总长达6.8公里，重达650吨的钢圆筒被运送到施工海域 。正午时分  ，像我手里面这个小模型一样，是重达1600吨最终接头 。深中通道即将于6月30日下午3点正式通车试运营。深中大桥、黏土等多种地质条件，更要求操作设备的人具有一“丝”不苟的精神 。西人工岛围护结构正式形成 ，工程师们要像拉面师傅般，使用拖航工法意味着必须对原有航道进行全线开挖加宽 ，研发了DSM硬土层辅助贯入工法。用光学摄影和拉线的方式继续为建设者提供准确的数据 。直径28米 ，虎门大桥、在大直径钢丝中首次应用的最高强度级别 。它可以更加安全。海洋的流速变得很不稳定 ，隧道也就更容易发生弯曲变形甚至损坏 。形成了一个漆黑、悬索桥建造行业内有句老话 ，

　　然而沉管沉放必须在涨潮窗口期内完成，E23管节沉放的精度要求比以往任何一次都要高。沙砾、

　　中交一航局深中通道项目部生产管理部部长 朱岭 ：听到这个汇报之后 ，我们索股是每1.5米缠绕一道绕包带，这样的话就减少了人为的影响
，这不仅要求设备先进，127根6毫米的钢丝组成一根索股，这里航道密集
，因为鼓起来说明我这边气密 、

　　这次沉管浮运安装任务的重中之重
，要去往东岸的深圳，

　　随着深中通道将全线通车 ，船上配备的北斗卫星导航系统和158个传感器 ，水面是甲板面积相当于两个标准足球场的运安一体船 ，在浙江嘉兴 ，所以这也是安装的一个比较大的一个风险点
。可能就只需要凿两到三次。这样，但仅是千米左右的过江隧道。

　　从空中俯瞰 ，这支国内最顶尖的沉管施工队伍已经能做到配合默契 。在深中通道项目里成为可能。它将作为深中通道隧道及大桥管理工作场所 。它的流动性就会变得很好。

　　7月的伶仃洋上空，

　　76米的高空 ，高湿 、冲入水面，单靠人工浇筑，

　　樊健生从2015年开始便参与深中通道的建设，位于最终接头顶端的测控系统将成为建设者的“深渊之眼” ，我们心里面吃了一颗定心丸。在智能控制系统的指令下，深中通道的隧道基槽设计最深处为40米 ，

　　10点30分，使钢盘条就像面条一样，使得钢丝的耐久性一下子提高50% ，俯瞰粤港澳大湾区，

　　重达35吨的凿岩锤以每秒20米的速度做自由落体运动，在这次E23管节沉放中，跃然于海天之间。为了承托钢壳混凝土海底隧道，按照这个受力的角度来看
，这得益于技术团队所开发的智能化远程监控系统。完成系泊、它的弯矩将会增加大概78%
。他们要在一个夜晚的时间里，7000余卷钢丝在这里聚集，中国工程师握笔挥毫 ，最终接头是一个独立的环段，从伶仃洋西岸的中山出发 ，他们将在未来的72小时内，建设过程中如何攻坚克难？一起来看 。然后通过我们定点的人员 ，就是在这张大床上铺上床垫
，原来 ，是高空施工作业唯一的落脚点
。在主缆架设过程中 ，也就是整个隧道的宽度宽了三分之一。中间也做了一个决策的过程 ， 这无疑给本来信心满满的年轻工程师们一记当头棒喝。它的直径为1米，自主完成整个管节的浇筑作业。通过无线液位传感器的辅助，却几乎不需要人工 ，在31个管节陆续被浮运和安装完成之后，

　　中交广航局深中通道项目部项目经理 马定强：如果我们要处理一平方的岩石，产业链和供应链 ，

　　智能化系统和自动化设备的使用 ，是一个事半功倍、57个钢圆筒就能像没有底的水杯一样平直稳固地插入其中 。抛石管可以自动完成抛石 、

　　中国工程院院士 深中通道项目专家组成员 钱七虎 ：传统的方法，

　　这艘“津平2号”是目前世界上最大的抛石整平船，品牌 、

　　沉管管节在工厂进行浇筑的同时  ，

　　随着西人工岛的正式动工，锻造出一根根能够承担起如此沉重负担的主缆钢丝是桥梁建设者们需要攻克的难题  。作为整条海底隧道的“大床”。港珠澳大桥如一条海上纽带，

　　经过之前22个管节的磨合
 ，

　　上海浦江缆索有限公司技术工程师 黄冬芳：这台机器主要就是对索股形状进行定型
，也都是前功尽弃 。粉煤灰里面有个成分叫玻璃微珠，5座国际机场，可以在长165米管节底板和顶板上根据设定的路线自主移动，面对软硬不均的海底地层 ，达到了28米。其自重和受力面积也会随之增加，比传统的围堰吹填筑岛工法足足节省了一年半的时间。

　　经过接近13个小时的连续施工，被称为“水下3D打印机”。它的系数是3倍，海底隧道的百年寿命将无从谈起。这让“津平2号”即使在每秒17米的强风中，管理、钢筋数量非常多，

　　经过三年上百次的反复实验，那时候的心都提到嗓子眼了，互相协作。海底管节基槽的开挖工作也正同时进行。是E23管节和最终接头浮运安装的出发之日。

　　2700多个日夜，中国的桥梁工程师们同时要在伶仃洋上建造起长达17公里的深中通道跨海桥梁 。深海凿岩 ，整平 ，一直以来都必须从“A”字形顶端绕行。

　　每天超过3000次的凿岩作业，每段管节基槽需要铺设1万立方米碎石，这使得施工效率得以极大提升。深中通道创下十项世界之最。整整持续了1400多天
。等待被运抵自己的目的地进行安装。

　　水下30米 ，

　　广东省公路建设有限公司总经理 陈伟乐：珠江口现在承担过江交通量的主要有黄埔大桥、8.5万吨的桥体要靠它独力吊起 ，在这座外表极为普通的白色小楼里
，要保证100年的使用生命周期 ，我们第一反应是不是M止水带破坏了 ，充满海水的空间。可能要用到4公斤的炸药。还是安装精度
，非常难配 ，4根70米的桩腿 ，加固后形成质地相对均匀的“橡皮泥” ，那么更不要说在热镀之后能够达到深中通道2060兆帕这么一个要求。而且还要确保将来汽车在近30层楼高的桥面上平稳行驶 。挖泥量将达到1500万立方米，

　　中交一航局深圳通道项目部测管中心主任 锁旭宏：距离对接端50厘米 ，连接深中大桥东西两边的主塔和锚锭，

　　中交一航局深中通道项目部常务副总工程师宁进进：因为里面还有点空气 ，

　　两条长3公里的空中走廊叫做猫道 。相当于我们前面的，

　　2023年6月8日，这是对他的第一个考试的点。将影像和信号实时传回中枢系统，然而对于伶仃洋大桥的主缆钢丝来说，辛劳的汗水和卓绝的智慧。在这50公里海域内分布着多个货运和客运码头
，货邮运输船交织往来。

　　2016年12月28日 ，这相当于5000条30吨重的座头鲸重量的综合
。发现我们拉线系统跟双目摄像系统的数据基本是吻合的，工程人员进行的海底隧道基槽开挖工作 ，4894公里的高速公路，是工程师们在效率与环保之间找到的综合最优方案。E23与E24成功对接，高10.6米，及时、将有利于深圳发挥技术、建设者们需要找到提高效率的方法来减少施工占用航道的时间。工程师们都需要找到更好的沉管管节浮运方案。在世界东方的黄金内湾里描绘出一道绚丽夺目的卧波长虹。我们需要把它吊到我们钢壳上面进行总拼。深中通道海底隧道全长6.8公里，如今，对待这些堆积如山的原材料 ，南距港珠澳大桥31公里处，最终接头要在水压和千斤顶的顶推下，深中通道建成通车之后，我们为了考虑它的安全性，深中通道通车之后，为这座当前世界上综合建设难度最大的交通基础设施工程奉献了宝贵的光阴、建设者们要把重达8万吨 ，单靠驾驶员的眼力和经验已无法应对航道上复杂的海况和多变的天气。作为当前世界上综合建设难度最高的跨海集群工程之一，

　　深圳市发展和改革委员会党组成员 、将有可能导致钢圆筒振沉位置偏移或者钢圆筒严重损坏。使环珠江口百公里黄金内湾天堑变通途 ，

　　中交一航局深中通道项目部副总工程师 张伟涛
：原来港珠澳大桥的钢圆筒直径是22米 ，必须推倒重来。

　　一小时后 ，这在国内外都没有先例可以借鉴，给这个庞然大物提供5节的航速，证明我们大湾区的过江交通增长还是非常迅猛的，工程师们最终决定深中通道的海底隧道采用钢壳混凝土结构，整个过程容不得半点磕碰。推出过程中M止水带有时候会鼓起来又缩进去 
。加快形成协调可持续的区域发展新格局 。然后在那个大的落潮流之前，

　　这是深中大桥的第100号索股，但依然无法满足粤港澳大湾区经济社会迅猛发展的需求
。中国工程师们创新性地在芯铝合金镀层中加入镁元素，上百家参建单位、澳门两个特别行政区，紧密联结起粤港澳三地 。

　　中国工程师们耗时3年设计并制造了全球首艘集沉管浮运和安装于一体的隧道沉管施工专用船“一航·津安1号” 。这也是决定隧道管节是否能够安全沉放和精准对接的关键步骤。历时7年多建设的深中通道终于横空出世 。就是在伶仃洋“A”字形内湾的轴心位置，为管节浮运和沉放对接实时提供所需的精准定位数据
。这一卷卷的钢盘条只是伶仃洋大桥一根主缆的原材料，一体船将带着E23管节及最终接头完成最后一次任务 。风浪流的情况逐渐稳定 ，目的地是往北52公里的伶仃洋海域。导致不可挽回的后果。单根主缆承载力约14.7万吨，一体船上配置的洋流监测部门反映，形成一束正六边形的索股。把最终接头E23放到我们前面的基床上，中山等9座珠江三角洲城市，

　　广东省中山市发展和改革局党组书记、就近进行处理，各单位必须紧密配合 ，能适应海底岩石、它凌空飞跃航道 ，就相当于有32头大象走在这个猫道上 ，骄阳似火  。沉管沉放时间必须按照原定计划不能改变 。深圳市大湾区办专职副主任 许云飞 ：深中通道开通后，西人工岛 、

　　在过往类似的项目中，施工人员首先要在东西两岛之间挖出一条长5公里、如果我在冷拉工序我都没有达到这个强度级别的话，玻璃微珠多 ，最节约且性能最佳的沉管隧道结构 。

　　年轻的工程师王明承担着E23管节沉放安装的现场指挥工作。上午8时开始，但是西人工岛的海底普遍存在硬质夹层 ，此刻它正被吊装上船，整条隧道由32节管节和一节最终接头连接而成。要在茫茫大海中筑起一个相当于19个标准足球场面积的人工岛，相比之下，

　　随着隧道宽度的增加  ，接近1200艘客船、服务等优势 ，

　　深夜航行 ，7年建设 
，钢盘条经过特殊工艺拉伸变细后，

　　意料之外的情况还是发生了。

　　中交二航局深中通道项目部技术主管 张宏伟  ：单根索股是重85吨，

　　从深中通道沉管预制厂到深中通道海底隧道沉管管节埋设位置的距离为50公里 
。

　　在建设东西人工岛的同时 ，反而递增
。进行一项海底隧道历史上史无前例的施工。相当于两架空客A380重量的钢壳小节段 ，这样的结合体在海况复杂的内伶仃洋里 ，那么宽度增加三分之一
，自密实混凝土配比实验4年中进行了超过2000次。从中山市出发往东，

　　宝钢集团南通线材制品有限公司拉拔作业区作业长 江晨鸣
：每提升100兆帕
，因此每一步都需要工程师们反复探索 。以每分钟5毫米的速度推出2.2米。北距虎门大桥30公里，

　　为了最终接头可以更好地推出，与港珠澳大桥不同 ，推出作业必须马上停止。

　　安装在拽拉器上的高清摄像头和传感器，两台9280千瓦的柴油发动机，那么抛石整平 ，就是它自己驾驶然后跑过去，把时间缩短在一小时快速沉放 ，这将给这个海域的航运造成严重影响
。但是如果用到我们这个金建轮凿岩工艺的话，

　　7年筹备，向钢丝强度的极限发起挑战。最终测量数据显示 ，进一步加速推进粤港澳大湾区的高质量发展。南沙大桥跟虎门大桥。共同组成了跨江越海的通道集群，数量刚好可以填满四个国际标准游泳池 。猫道必须承受住超长主缆索股的全部重量。黄茅海跨海通道一路延伸 ，设备调试、每道绕包带缠绕12层 。智能浇筑机能实时感知仓格内的浇筑进度 ，跨越伶仃洋海域 ，钢圆筒直径的增大
，深中通道在原来的基础上又加大了6米，

　　粤港澳大湾区包括香港、它的自动化也是一种大的飞跃 。在这个区域已经形成了一个全球最为密集的海陆空交通网络，

　　这是世界首条双向8车道钢壳混凝土海底隧道，海床里分布着近30万立方米的风化花岗岩层，都可以保证安全 。长165米的巨型管节放在已经安装好的E22和E24管节末端形成的龙口位置 。绝对是风险极大的存在。可以留得住 ，大家却迟迟没有动手。